En la carrera por reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, está emergiendo rápidamente un nuevo mercado global, el del Combustible de Aviación Sostenible (SAF), en el que los recursos naturales colocan a Brasil en una situación privilegiada, comparable incluso al papel geopolítico actual de Arabia Saudita en relación con el petróleo.
En un plazo relativamente corto, ya en 2027, los aviones no podrán despegar entre varios destinos internacionales si no compensan emisiones, comprando bonos de carbono, o si no son alimentados con un mix mínimo de SAF. Este biocombustible se puede producir tanto a partir de residuos agrícolas y forestales, aceites vegetales, grasas animales y etanol, como incluso a través de hidrógeno verde, procedente de una fuente de energía renovable.
Si bien la estrategia para descarbonizar la aviación incluye la sustitución de viejas flotas por aviones más nuevos y eficientes, mayor eficiencia operativa y nuevas tecnologías de propulsión, “el SAF es el elemento más decisivo e inmediato para eliminar el carbono de la atmósfera” – destaca Landon Loomis, presidente de Boeing para América Latina y el Caribe.
El fabricante de aviones estadounidense se compromete a proporcionar aviones comerciales capaces de volar con combustible 100 % renovable para 2030.
Brasil tiene tierra y know-how para liderar la producción de SAF
Brasil está entre los pocos países que, estratégicamente, tienen las mejores condiciones para la producción de SAF, en sus diversas rutas tecnológicas. “Tenemos tierra que otros países no tienen y materias primas que otros países tampoco tienen. Es posible producir de forma innovadora, pero hay que empezar, porque el tiempo de maduración de un proyecto así es de dos a tres años. Tenemos todo para ser la OPEP de producción sustentable de combustible de aviación”, evalúa Marcela Braga Anselmi, jefa de Asesoría Internacional y Ambiental de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) . Señala que solo los residuos agrícolas y forestales generados en el país ya serían suficientes para producir todos los SAF que demandan los vuelos nacionales e internacionales que tocan suelo brasileño, hasta 2030.
Grandes multinacionais do setor agro, como a Cargill, acompanham atentas o desdobramento deste mercado. “Isso tem grande chance de ser uma commodity global futura em que o Brasil tem tudo para brilhar. Esse SAF pode ser obtido ou através do etanol normal, de milho ou de cana, ou do biodiesel. Em voos com origem nos locais que são capazes de produzir o SAF, como os EUA e o Brasil, a tendência é o uso de 100% do combustível sustentável”, aponta Paulo Sousa, presidente da Cargill no Brasil.
El ejecutivo menciona, como ejemplo, el caso hipotético de la compañía British Airways, en su objetivo global de reducción de emisiones. “El costo de reducir las emisiones en un vuelo Londres-Beijing es mucho más alto que cargar combustible 100% SAF en un avión que sale del aeropuerto JFK de Nueva York y se dirige a Heathrow en Londres. Es mucho más eficiente. Y en Brasil, cualquiera que se vaya de aquí, desde Guarulhos para el resto del mundo, la tendencia en unos años de abaratar que las aerolíneas reduzcan emisiones es irse 100% con SAF”, dijo Sousa en el evento AgroVision, realizado en São Paul a principios de este mes.
Operación de suministro para el primer vuelo de Boeing en usar una mezcla de biodiesel, en 2014 | Divulgación / Boeing
La demanda de bioqueroseno se disparará en unos pocos años
Una ventaja importante de los combustibles de aviación sostenibles es que cumplen con el concepto drop-in, es decir, pueden utilizarse en cualquier motor y turbina existente. “El uso de aviones eléctricos o directamente de hidrógeno requeriría cambiar la flota existente, lo que sería costoso y llevaría mucho tiempo. Para producir combustibles de aviación avanzados necesitamos una materia prima de origen biológico -como aceites vegetales, grasas animales o etanol- o necesitan hidrógeno verde, producido con electricidad renovable. En ambos casos, Brasil es altamente competitivo. El gran potencial de Brasil viene precisamente de esa disponibilidad de materia prima competitiva, sea cual sea”, destaca João Guillaumon, socio de la consultora McKinsey.
Los números ilustran la oportunidad para Brasil. La sustitución de la matriz fósil es obligatoria por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), y debería representar al menos el 65% del consumo global de aeronaves para 2050, lo que permitirá al sector alcanzar el objetivo de carbono cero. Actualmente, sin embargo, la producción de SAF solo representa el 3,5% del consumo de aeronaves. Hay 14 mil millones de litros en un universo de 390 mil millones. Para 2050, cuando SAF se convierta en el combustible estándar, se necesitarán 450 mil millones de litros.
Por lo tanto, la demanda está dada. El reto es poder aumentar exponencialmente la producción, tratando de abaratar los costes, que son hasta 5 veces superiores a los del jet fuel. La instalación de una planta puede llevar de tres a cinco años. “Cuando se gana escala y se mejora la tecnología de producción, la tendencia es que los precios bajen. De ahí la importancia de la investigación y el desarrollo, de que los principales actores estén juntos, gremios empresariales, universidades y centros de investigación. El modelo del etanol es un ejemplo a ser replicado”, dice Carolina Grassi, gerente de políticas públicas e innovaciones de la Mesa Redonda de Biocombustibles Sostenibles (RSB), certificadora internacional de biocombustibles que reúne a más de 100 organizaciones del sector público y privado y que orienta el cumplimiento para las industrias.
Marco regulatorio SAF espera nuevo gobierno y Congreso
Establecer una cadena industrial de AFS también depende de la regulación y políticas públicas de cada país. En Europa se habla de obligar a las empresas a utilizar al menos un 2% de mezcla SAF a partir de 2025, mientras que en EE. UU. desde el año pasado existe un programa de incentivos para alcanzar una producción de 3.000 millones de galones de SAF al año en 2030. El objetivo es abastecer el 100% de la aviación estadounidense para 2050, lo que requeriría 35 mil millones de galones anuales.
En Brasil, el Consejo Nacional de Política Energética (CNPE) instituyó el Programa Combustible del Futuro en 2021 , para aumentar el uso de combustibles sostenibles y bajos en carbono. Desde entonces, el Ministerio de Minas y Energía ha impulsado una serie de reuniones de trabajo con los principales actores del mercado aeronáutico para respaldar un proyecto de ley que abordará, entre otros lineamientos, la creación de un Programa Nacional de Combustible Aeronáutico Sostenible (PROBIOQAV). La propuesta es comenzar con una reducción mínima obligatoria de las emisiones de dióxido de carbono en un 1% por parte de los operadores aéreos, a partir de enero de 2027, porcentaje que puede ser incrementado por la CNPE hasta un 10% en los siguientes diez años.
El proyecto de ley está listo y debe ser discutido con el Congreso al inicio de la próxima legislatura. En lugar de establecer una mezcla mínima de SAF con queroseno de aviación, como estaba previsto en otro proyecto, el PL 1873/2021 , del diputado Ricardo Barros, el ejecutivo optó por metas de reducción de emisiones mediante el uso de SAF. En la práctica, esto evitaría que todos los aeropuertos tengan que instalar puntos físicos de mezcla de combustible. En su lugar, habría lugares de abastecimiento de combustible estratégicos y rentables.
La fase obligatoria para el uso de SAF comienza en 2027
El año 2027 será un año decisivo para el combustible para aviones sostenible. Antes de esa fecha, los países cumplen objetivos voluntarios dentro del Sistema de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional ( CORSIA ). Entonces comienza la fase obligatoria. Todos los países con participación superior al 0,5% en rutas internacionales deberán contar con SAF para abastecer sus aeronaves. En la práctica, la ruta São Paulo-Miami, por ejemplo, deberá utilizar combustible renovable, ya que los dos puntos interconectados están sujetos a la regla del 0,5%. Esto inicialmente no se aplicaría a la ruta São Paulo-Buenos Aires, ya que, a diferencia de Brasil, Argentina no tiene una participación superior al 0,5% en los vuelos internacionales.
En octubre, asociaciones de biocombustibles de América del Sur firmaron un manifiesto solicitando a los gobiernos de Argentina, Brasil, Colombia, Paraguay y Uruguay impulsar de manera integral una estrategia de transición energética para el desarrollo del sector, tanto para el transporte vehicular como para el aéreo, fluvial y marítimo. El manifiesto destaca la importancia de marcos regulatorios que garanticen inversiones en biocombustibles y en investigación científica y tecnológica, “para que los países sudamericanos aprovechen las capacidades de sus cadenas agropecuarias, tanto para cumplir con los compromisos de descarbonización asumidos en el Acuerdo de París”. , y liderar el mundo en la producción de energía limpia y renovable”.
Actualmente, la mezcla de SAF permitida en la aviación es de hasta un 50 % | Divulgación / Boeing
Grupo brasileño producirá SAF en Paraguay
Mientras la regulación aún está pendiente, el empresario brasileño Erasmo Battistella, del Grupo ECB, está invirtiendo en Paraguay. El complejo Omega Green, apoyado por el gobierno paraguayo en régimen de Zona Franca, recibirá una inversión de R$ 5 mil millones y es la primera planta de biocombustibles avanzados del hemisferio sur. Producirá el llamado “diésel verde” HVO, SAF a partir de aceites vegetales y nafta verde. Alrededor del 90% de la capacidad inicial, de 20.000 barriles/día de biocombustible, ya ha sido contratada por Shell y British Petroleum (BP). Los principales clientes están en USA, Canadá y la Unión Europea. El mismo grupo BCE también está invirtiendo R$ 556 millones en una fábrica de etanol de trigo en Passo Fundo (RS).
En otro frente, Raízen, la mayor productora de etanol de caña de azúcar del mundo (joint venture entre Cosan y Shell), firmó un acuerdo con Embraer para desarrollar la cadena productiva del SAF. El objetivo del fabricante de aviones es llegar a 2030 con toda su línea de producción en condiciones de operar al 100% con combustible sostenible.
Cosecha de caña de azúcar en la Usina São Martinho, en Pradópolis (SP) | Jonathan Campos / Archivo Gazeta do Povo
El etanol es el biocombustible con menor huella de carbono del mundo
El espíritu pionero de Brasil en el uso de motores a etanol, que se remonta a la década de 1970, será un importante know-how en las alianzas con las aerolíneas. Mateus Lopes, director de Transición Energética de Raízen, también destaca la sustentabilidad y la posibilidad de producir etanol en grandes volúmenes.“En general, el etanol es el biocombustible con menor huella de carbono del mundo y Brasil es el segundo mayor productor mundial de este producto, solo detrás de Estados Unidos. Es una de las fuentes más eficientes en la conversión de energía solar en biomasa, la base de nuestro negocio y uno de los recursos más importantes de Brasil.A pesar de no descartar otras posibilidades y tecnologías, hoy vemos al etanol como nuestra mayor apuesta para la transición baja en carbono y como la mejor fuente para lograr nuestro objetivo de redefinir el futuro de energía”, subraya Lopes.
En el espacio aéreo brasileño, Gol informó que ya tiene en marcha un proceso de cambio de aeronaves, más eficientes y con menor consumo de combustible, como sería el caso del Boeing 737 MAX8. La mayor parte de la descarbonización, sin embargo, según la nota de la empresa enviada a Gazeta, “ciertamente vendrá del uso de los SAF, pero para que esto suceda, es necesario establecer políticas públicas que permitan la ampliación del mercado, que es prácticamente inexistente a día de hoy”. “Este es un camino sin retorno, pero que seguro dará lugar a acciones de toda la sociedad para que se produzca con el menor impacto posible”, afirma Gol.
La demanda de SAF ya se ha creado y solo tenderá a crecer. Latam informó haberse comprometido a utilizar hasta 5% SAF en sus operaciones para 2030, lo que equivale a 300 millones de litros, priorizando la producción en Sudamérica. ”Es importante resaltar que, en pos de la descarbonización del sector, el costo del vuelo no puede aumentar al punto de inhibir el acceso de la población al transporte aéreo. Ante esto, estamos participando activamente en las discusiones que implican la creación de una política pública en el país en materia de combustibles de aviación sustentables para que existan las condiciones propicias para su desarrollo”, dice una nota desde Latam.
